الترام وتاريخ الترام في اسطنبول

منذ بداية القرن 20 ، كان هناك طلب على السفر بين السكن ومكان العمل مع تصنيع المدن وزيادة عدد السكان بسبب هذا ، وقد تم وضع الحلول المتعلقة بالتطورات التكنولوجية موضع التطبيق من أجل القضاء على هذا الطلب.

في البداية ، تم استبدال نقل الحيوانات بالتدريج بواسطة المركبات التي تعمل بالبخار ، ثم المركبات الكهربائية والوقود الأحفوري.

الجوانب المشتركة لجميع وسائل النقل هذه ، على عكس الجوانب الهيكلية المنفصلة ؛ أن تكون موجودة داخل حدث النقل في المدينة ولأغراض النقل العام.

بالإضافة إلى أنواع وسائل النقل ، كانت أنواع المؤسسات مهمة مثل خدمات النقل والتوطين وسياسات الدولة الاجتماعية التي كانت تنفذها في السابق مؤسسات خاصة. بعد الحرب العالمية الثانية ، تم تحويلها إلى خدمات عامة بسبب فعاليتها ، وبعد 1 ، أصبحت الخصخصة في صدارة قطاع النقل كما هو الحال بالنسبة لجميع الخدمات العامة.

19. من النصف الثاني من القرن الثامن عشر ، عند النظر إلى وجهة نظر الطائر في خدمات النقل الحضري في إسطنبول ، فإن نقاط التحول المهمة هي كما يلي:

• تم تشغيل أول ترام للفروسية في عام 1871.
• النفق ، الذي يوحد غالاتا وبيوغلو في عام 1875 ، بدأ خدمته.
• تم تشغيل الحافلة الأولى في عام 1926.
• في عام 1939 ، تمت مصادرة خدمات النقل بموجب القانون رقم 3645 وربطها بالإدارة العامة IETT المنشأة حديثًا.
• في عام 1963 ، بدأت حافلات الترولي في العمل.
• تم سحب الترام من الخدمة في أوروبا عام 1961 وعلى الجانب الأناضولي عام 1966.
• في عام 1991 ، تم تشغيل الترام مرة أخرى في منطقة المشاة في بيوغلو.

كان النقل الحضري في إسطنبول موضوعًا مبعثرًا جدًا في العديد من المصادر ، لكن لم يتم إنشاء مكتبة منهجية حول النقل. على وجه الخصوص ، للأسف ، لا يمكن أن يتحول النقل الحضري وتاريخ إسطنبول من IETT ، إلى مصدر مرتب ومرضٍ ولا يمكن نشرهما.

مع هذا؛ حتى الآن ، تم تحديث هذه الدراسة من خلال جمع وإثراء المطبوعات العامة أو الخاصة. أمنيتنا الأساسية هي أن توفر 127 معلومات شاملة حول تاريخ خدمات النقل في إسطنبول التي تم تنفيذها منذ سنوات وأن تكون مصدر الأعمال الأصلية المتعلقة بالموضوع الذي سيتم تنفيذه.

في عاصمة ثقافية مثل إسطنبول ، يسمح هذا النوع من العمل للحضري بلقاء تاريخ المدينة والتقاط ومتابعة الخط الذي يعود إلى اليوم ويعزز الوعي التاريخي. تم بناء حقيقة المدينة مع وعي الأشخاص الذين يدركونها بعمق. إحدى الطرق لكونك مواطنا في هذه المدينة هي الدراسات وتاريخ الشركات والأعمال وما إلى ذلك.

هذه الدراسة ، التي تتضمن تاريخ إسطنبول لشركة Tramway ، ستكون ذات مغزى خاص لكثير من الأشخاص فوق سن الأربعين. من خلال الذكريات التي تم إحياؤها لكثير منهم ، سوف تتدفق المصائد مرة أخرى مع ركابها المبتدئين ، مما يدفع الطبول.
في اسطنبول ، ربما لا شيء متكامل مع المدينة والناس مثل الترام.

نحن ندفع الديون القلبية. من 1939 إلى 1966 ، نحيي الترام الذي قمنا بتشغيله مرة أخرى ، ولكن ليس آخر مرة.

كما ذكر أعلاه ، فإن الدراسة عبارة عن مجموعة غنية قدر الإمكان ، وبالتالي تم اقتباس المصادر بشكل غير مرغوب فيه مع مراعاة الفوائد المستقبلية. على وجه الخصوص العمل الفريد للسيد Çelik Gülersoy ، الذي وضع قلبه في اسطنبول ، كان ترامواي اسطنبول (1992) المورد الأكثر استخدامًا مع ثرائه. نأمل أن تفهمنا لأن الموضوع هو الترام.

وأخيرًا ، هدفنا هو إنقاذ الترام من النسيان.

كما نود أن نشكر السيد Ergün Arpaçay ، الذي قام بتسلسل مذكراته بعنوان Tramvaylı İstanbul في Milliyet Newspaper (1992) ، إلى السيد Onur Orhan على سجل النقل غير المنشور ، لموظف الترام والمسؤول والمدير ، لجميع الموظفين. بلا حدود.

مشاهدة ملف Fehime الشخصي الكامل انه مجاني

zikrullah أحمر

TRAMVAY في اسطنبول

ما هو الترام؟

الترام. إنه نظام نقل على القضبان في المدينة يتألف من مركبات تعمل بالطاقة في البداية بواسطة طاقة حيوانية ثم في وقت لاحق عن طريق الطاقة الكهربائية (الجرارات أو العربات المزودة بمحركات). يدخل هذا التعريف الجاف والعلمي إلى تاريخ طويل مليء بذكريات ودلالات 150 السنوية في إسطنبول.

أول ترام في العالم

تم استخدام المثال الأول للترام ، والذي يعتبر أبرز وسائل النقل البري الجماعي في تلك الحقبة ، كمشروع لمهندس فرنسي يدعى لوبانت في 1842 في الولايات المتحدة الأمريكية (نيويورك) لأول مرة في العالم.

لوبانت هو المهندس الفرنسي الذي وجد الترام. ذهب M. Loubant ، الذي كان مستوحى من العربات التي تجرها الخيول والتي جذبت خام في المناجم ، إلى أمريكا لأنه لم يستطع اعتماد مشروع الترام الذي تجره الخيول في بلده واعتماده على دول أوروبية أخرى. وكما ذكر أعلاه ، تم تنفيذ مشروع ترام لوبانت في شوارع نيويورك. بعد ثلاث سنوات قبلت لوبانت ، فرنسا ، بقطار الترام الذي تجره الخيول ، ومنذ 1845 ، بدأت ترام الخيول التي تجرها الخيول في شوارع باريس. ثم أبدت 1860 ، البلد المتنافس في عاصمة إنجلترا ، لندن ، اهتمامًا كبيرًا بالترام الذي تجره الخيول ، وأنشأت أعمال الترام.

Zamاستبدلت عربات الترام الكهربائية عربات الترام التي تجرها الخيول باستخدام الكهرباء في غضون لحظة واحدة. بدأ الترام الكهربائي في العمل في برلين (ألمانيا) عام 1881 ، ولندن (إنجلترا) عام 1883 وبوسطن (الولايات المتحدة الأمريكية) عام 1889.

ATLI يتجول في اسطنبول

الترام الأول في العاصمة العثمانية حتى ستينيات القرن التاسع عشر ، النقل في العاصمة العثمانية ؛ اسطنبول في البحر
تم الاختراع باستخدام القوارب ، على الأرض ، سيراً على الأقدام والخيول من قبل ، ثم مع الثور والخيول التي تجرها السيارات الخشبية والمزخرفة. في اسطنبول ، وسيلة النقل هذه هي 19. كان القرن بعيدا عن تلبية الحاجة.
داخل حدود الإمبراطورية العثمانية ، بادئ ذي بدء ، تم إنشاء الترام (الذي كان يطلق عليه اسم الجامع) والذي تم تشغيله لأول مرة في إسطنبول ، في مدن رئيسية أخرى في الإمبراطورية وتم تشغيله في سالونيك ودمشق وبغداد وإزمير وقونية على التوالي.

تأسيس الشركة في اسطنبول

تم إصدار أول عقد بشأن إنشاء شركة الترام LI Tramway Facilities and Construction in Dersaadet "في عهد السلطان عبد العزيز ، 30 في أغسطس 1869. ومن المثير للاهتمام ، لا توجد شركة في مرحلة العقد حتى الآن. وفقًا للصيغة التي تم العثور عليها ، سيوقع Karapano [1] * أفندي العقد مع وزير الأشغال العامة في الفترة ، السيد نزار بك ، نيابة عن شركة يتم تأسيسها قبل إنشاء الشركة (الشركة) حتى الآن ؛ إذا لم يتم تأسيس الشركة خلال فترة زمنية محددة ، فسيكون العقد لاغياً وباطلاً ؛ ومع ذلك ، فإن هذا العقد الذي وقعه نائب وكيل النافية يجب أن يوافق عليه كل من مجلس الدولة وفريق النواب (الالتزام لصالح الطرف الثالث). (انظر الملحق: العقود).
بموجب هذا الاتفاق ، تم التصريح لشركة Kumpany (شركة ترس Dersaadet) ، التي سيتم تأسيسها وتمثيلها بواسطة Konstantin Karapano Efendi للعام 40 ، بتركيب السكك الحديدية ومرافق النقل لنقل الأشخاص والبضائع في شوارع إسطنبول.
"الشركة - أومومي - آي عثمانية سوك (سوسيتيه جنرال أوتومان) ، وبنك أي عثماني (البنك العثماني) ومونسور كوموندو وكريستوس زوغرافوس أفندي ومونسايور ظريف وكونستانتين كارافاستو لورد ، مؤسسو العام نفسه (شركة ترام 1869) ) وأنشأ. مؤسسو الشركة ، التي تأسست وبدأت العمل بعد العقد ، هم المؤسسون الآخرون للبنك العثماني ، ر. إدواردز (المقيم البريطاني في إسطنبول) ، جي كازانوفا رالي (Banker) ، دي جي فرناندي (Banker) ، R.Viterbe (مدير التاجر-الشركة) ، ديميتريوس راسبالي ( كان رأس مال الشركة ، الذي يقع منه المجتمع اليوناني ، إجمالي 20 gold Lira ، والذي كان له أسهم 20,000 بقيمة 400,000 gold Lira (العثمانية ليرا). تم منح الإذن التشغيلي من قبل محمد كابولي بك ، الذي كان وزيراً للتجارة والزراعة في تلك الفترة وكان نائباً لوزارة النافية.

تم إطلاق 27 في شهر سبتمبر في 3 ، حيث تم إطلاق أول ترام في إسطنبول ، بعد 1869 بعد أول ترام في العالم. كانت الدولة العثمانية رابع دولة في عمليات الترام التي تجرها الخيول.

خطوط الترام الأولى ، العقد الأول (1869)

مع مستند إضافي ، تم تحديد الطرق التي سيتم تشغيلها بواسطة Dersaadet Tramway Company وخط 4 الذي سيتم فتحه. (انظر الملحق: العقود). وهذه هي:

• Azapkapisi- Galata- Fındıklı-Kabataş- Ortaköy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
• أكساراي - ساماتيا - يديكول
• Aksaray- Topkapı هي خطوطها.

بدءًا من تاريخ العقد ، كان من المتوقع أن يتم الانتهاء من الخطين الأول والثاني من قبل 2 وسيتم إكمال الخطين الثالث والرابع لهذا العام. استمر العمل في بناء شركة الترام لمدة عامين. كانت شركة Karapano في الواقع شركة بلجيكية على الرغم من أسهم بعض الشركات المحلية.

سوف يذهب Kumpanya إلى الطريق أو بعض الأراضي والمباني المراد قطعها ، في حالة الاتفاق على السعر سوف يذهب إلى الاتفاق ؛ إذا لم يقبل المالك الاتفاق على الرغم من القيمة العادلة المقترحة ، فإن الدولة ستتدخل وتصادر.
كانت القاعدة هي أن موظفي الشركة يجب أن يكونوا عثمانيين ، ولكن تم ترك باب مفتوح للموظفين الرئيسيين وكبار المسؤولين التنفيذيين ليكونوا أجانب. تم تقديم قاعدة المسؤولية في الحوادث التي قد تنشأ نتيجة لخلل الشركة.

ستتحكم المدينة ، خاصة شبكة الطرق ، في العملية ، لكن الشركة ستدفع ثمنها. لهذا السبب ، حصل 100 Ottoman Gold على تقدم في البداية ، وعندما بدأت الشركة في وضع القضبان ، واجهت العديد من المشكلات. استغرق بناء الطرق ، وجلب المركبات من الخارج وغيرها من الاستعدادات سنوات 2. تم وضع الترام الأول في الخدمة في 1871. تم شراء خيول 430 وتم إحضار بعضها من الخارج. حتى ذلك الحين ، كانت شوارع إسطنبول مرصوفة بالحصى. هذا جعل من الصعب تثبيت القضبان بسرعة. لذلك ، مع فرض İstanbul remehremini Servet Pasha ، تم وضع مقال في العقد الأول. وفقا لذلك ، الشركة ؛ أثناء وضع قضبان الترام على الطرق التي تفتحها المدينة ، سيتولى بناء وإصلاح الأرصفة. وهكذا ، فإن الشوارع الرئيسية للمدينة ، وأرصفة الحصى القديمة والمنحنية ، على سبيل المثال ، الطريق بين Tophane و Beşiktaş ، الذي كان أحد الخطوط الأولى ، تم تفكيكه بالكامل وتغطيته بالأحجار المرصوفة بالحصى. خاصةً الطريق من الجسر إلى باب علي (الطريق الحكومي) ، من أزابكابي إلى توبهاني (موسيرليك) ، حواف الرصف بالحجارة الحدودية الصلبة ، تم وضع حجر الرصف.

وفقا للعقد الأول ؛ تم توقع عربات منفصلة للنساء ، وتم اعتماد قسم منفصل مع الستائر للسيدات في السيارات المختلطة. سيكون الراكب قادرًا على نقل البضائع المجانية حتى 10 okka (1 Okka = 1283 gr) ودفع رسوم أعلى. سيتم إنشاء محطات توقف 20 على الأقل للركاب ، وسيكون لكل محطة ساعة. وبصرف النظر عن التوقف ، كان لا بد من تفريغ وتفريغ الركاب في أي مكان مطلوب. تمت إزالة هذه القاعدة باستخدام الترام الكهربائي (1911). بدأت الخدمة مع شروق الشمس (Tülu-u Şems) وانتهت في 24 في الليل. تعريفات العمل في الصحف والتوقف ؛ سيتم الإعلان عن اللغات التركية واليونانية والأرمنية واليهودية. في نهاية فترة الامتياز ، سيتم نقل المشروع إلى الدولة ، وسيخسر يوم 20 حق الشركة في الخط غير المُشغل ، والحكومة ، من جانب واحد ، لها الحق في إلغاء الامتياز.

أولاً ، تم وضع السكة لثلاثة خطوط وفتحت للعمل.
جالاتا - توفاني - بشيكتاش - أورتاكوي
· Eminönü - Sirkeci - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray - Topkapı
أكساراي - ساماتيا - يديكول

إدارة ترام ركوب الخيل

في اسطنبول في تلك الأيام ، باستثناء المالك الأثري للعربة ، كان سكان إسطنبول يمشون من وإلى العمل. لهذا السبب ، في 1871 ، كان من المهم للغاية تشغيل الترام التي تجرها الخيول على الطرق المذكورة أعلاه.

في البداية ، كان الركاب يصعدون وينزلون من المكان الذي يريدون ، ولكن من الشائع جدًا أن تتوقف عربات الترام حيث يريد كل راكب ذلك. zamتم وضع نقاط التوقف "الإجبارية" و "الاختيارية" في أماكن معينة على طول الطريق ، حيث تسببت في فقدان الزخم. توقفت السيارات عند توقف إلزامي. في المحطات الاختيارية ، هناك ركاب ينزلون أو يصعدون في تلك المحطة. zamتم إيقاف السيارات في الوقت الحالي. في البداية ، تم تشغيل هذه الترام على خط واحد ، وتم عمل مفاتيح لمنع المواجهات في أماكن معينة. الترام الذي جاء من قبل اجتاز الخط التالي مع هذا المفتاح ، وانتظر الترام على العكس ، وبعد ذلك يمر عبر النقطة ويدخل الخط. تم تحويل الخطوط إلى خطوط مزدوجة وتم فصل مسارات المغادرة ، حيث انتظر الركاب طويلاً لعبور المفاتيح. ومع ذلك ، في حالة عدم السماح بعرض الطريق (مثل طريق مستشفى Haseki) ، يوجد خط واحد فقط. تم إحضار عربات الترام التي تجرها الخيول من بلجيكا ، وتم جلب عربات الترام الكبيرة التي سحبت المركبات من المجر. تم تغيير الخيول في الاسطبلات الصغيرة التي أقيمت في بداية المنحدر ولم يتم تقليل السرعة.
لسوء الحظ ، لم يكن اسطنبول مسطحًا كما هو الحال في معظم المدن الأوروبية الأخرى. لم تواجه الخيول أي صعوبة لأن خط Azapkapısı-Ortaköy (لاحقًا Bebek) كان مستقيمًا. لذلك ، يمكن تشغيل العربات المكونة من طابقين ، مثل الجامع في المملكة المتحدة ، حتى عند الافتتاح الأول. خاصة في فصل الصيف ، كان من الصعب جدًا القيام بالرحلة في الطابق العلوي. ولكن الطريق على خطوط الترام الأخرى كانت وعرة. كان للخيول صعوبة في سحب العربات الثقيلة.

وفقًا لحدة المنحدر ، تمت زيادة عدد الخيول إلى 2 ، حتى 4.

كان هناك ثلاثة ضباط مهمين على عربات الترام التي تجرها الخيول. هؤلاء كانوا حاضرين وحاملي تذاكر ونحيب. كان فاتمان هو السائق ، وعادة ما يتم اختيار الوصي من رجال الرياح الذين يجرون بشكل جيد ويركضون أمام الترام ، zaman zamفي الوقت نفسه ، كان هو الضابط الذي أطلق الأنبوب ، وصرخ "فاردا" وحذر الجمهور وقاد الترام. تم اختيار المحاربين في الغالب من بين صانعي المضخات والمتسلطين. كانوا يرتدون أحذية وسراويل وسترات طويلة وطرابيش. تشكلت كلمة فاردا من انهيار غواردا الإيطالية ، والتي تعني "اخرج ، افسح الطريق ، دودج". كان على المحاربين أن يجروا أسرع من الخيول.

Zamتم إزالة التفاهم بسبب نقص الموارد ، وكانت الخشخيشات والأجراس المتصلة برقبة الخيول تفي بواجب المحاربين.
وكان السائق يسمى المارقة. مع وجود سوط طويل في يده ، كان الحالم يجلد سوطه في أسفل الحصان في الصف الأمامي ، ويطلق عليه اسم "حيدة". يشار إلى أن العديد من الطربوش المقلي يطير مع هؤلاء السياط وحتى امرأة فقدت إحدى عينيها. تم تقسيم العربات إلى قسمين هما الصيف والشتاء. السيارات الشتوية كانت مغلقة. اعتاد الركاب الجلوس جنباً إلى جنب في صفوف متبادلة تمتد من مقدمة النوافذ. كانت جوانب السيارات الصيفية مفتوحة ، وكانت المقاعد تشبه المكاتب المدرسية. لم يكن هناك باب في العربات ولا مرور في المنتصف. سيتم استخدام الخطوات على طول الجانبين للحصول على وإيقاف. تستخدم الرموز للتجول حول هذه الخطوات وخفض التذاكر. في البداية ، تم تخصيص سيارات خاصة للمسافرات. لا يمكن للمسافرين الذكور والركاب ركوب السيارة نفسها. تستخدم النساء لركوب السيارات الخاصة في كل سطر. ومع ذلك ، كان هذا التطبيق مكلفًا جدًا وتسبب في اضطرابات في الرحلات الجوية. كما ذكرنا سابقًا ، تم التخلي عن الترام للسيدات ووضع قسم من السيدات مفصولة بستارة حمراء أمام جميع السيارات.

وهكذا ، تم إنشاء haremlik salamlik على الترام وسافر الرجال والنساء بشكل منفصل. الملاعب مجتمعة ، الأولاد الكبار الذين يسافرون مع النساء ، أدت إلى مناقشات مثيرة للاهتمام. في روايات الكاتب الكبير حسين رحمي غوربنار (سبسفيدي) ، هناك صفحات مسلية حول هذا الموضوع.

بعد الجمهورية ، تم إلغاء تطبيق haremlik-salam على الترام.

رسوم السفر على أول ترام ، zamكانت باهظة الثمن في الوقت الحالي. مع 60 قطعة نقدية ، أغلى تذكرة هو zam1.5 أوكا (1 أوكا = 1283 جرام) خبز أو 1 أوكا زيتون ، 3 بصل أوكا ، 6 فحم أوكا ، 6 جرائد يومية ، علبة تبغ يمكن شراؤها ، ويمكن صبغها 1 مرات. Zamلحظة ، رسوم السفر أرخص

عادة ما يتم سحب ترام الخيل باللون الأصفر بواسطة حصانين ، بينما على المنحدرات يتم ربط خيلين آخرين بالسيارات كاحتياطي. لهذا السبب ، تم بناء اسطبلات صغيرة لهذه الخيول الاحتياطية في بداية المنحدر. عندما تم تسوية خيول التعزيز في نهاية المنحدر ، سيتم إذابتها وإعادتها إلى اسطبلاتها. من المعروف أن هناك اسطبلات الخيول في شارع Bankalar في بداية منحدر haneişhane وشارع Alemdar في بداية منحدر Divanyolu.

العريس ، الذي ينتظر في الاسطبلات ، يندفع إلى العربة ، ولكن بعد ذلك ، عندما يكون في وضع مستقيم ، يجلس بجانب الفارس لإعادته إلى الإسطبل ؛ عندما ينتهي التل ، كان يعود إلى الإسطبل بركوب حصانه. كل zamلم تبدو الرحلة صحية في الوقت الحالي ، وغالبًا ما كانت عربات الترام التي تجرها الخيول تنزلق مرة أخرى على المنحدرات ، مما يؤدي إلى مشاهد درامية. كانت الخيول ، التي تم اختيارها بعناية خلال سنوات تأسيس الشركة ، جميلة وفرضت كادانا المجرية والنمساوية وتم الاعتناء بها جيدًا. لكن باختصار zamأصبح على الفور عديم الفائدة بسبب حقيقة أنهم كانوا يوصون بأعمال الصيانة وكانوا مثقلين. لوحظ انخفاض كبير في سرعات الترام حيث لم يتم جلب خيول جديدة. وبناءً على ذلك ، بدأ التعبير عن الانتقادات بأن الترام الذي تجره الأحصنة لا يناسب اسطنبول في الحياة اليومية لتلك الأيام. كان خيار النقل في اسطنبول لا يزال يسير. كان من الغريب أيضًا أن يدفع معظم سكان إسطنبول مقابل النقل.

"مع وصول خيول الترام إلى مدينتنا ، وفقًا للمعلومات التي تلقيناها حول الإبحار والسفر ، يتم تعيين هذه المجموعات أولاً إلى خط شيشلي وبعد أن يتم تقديمها هناك لمدة ثلاث سنوات ، يتم نقلها إلى أزابكابي وتوظيفها هناك لمدة عامين وتوظيفها في توبكابي لمدة عام واحد ، واتهمت الحياة اللاحقة أيضا بتاريخ ساماتيا. إذا حدث أولئك الذين تم إعفاؤهم حصريًا من حياة التل ، لكانوا قد تم تسليمهم إلى الحمير ، وكانوا يتجولون في الشارع ... "أحمد راسم

اتفاقية 1881

وفي الوقت نفسه ، بعد تصريح التشغيل 12 سنوات من الخبرة التشغيلية لشركة Dersaadet Tram Company ، تم تمديد 28 مع عقد آخر تم توقيعه في يوليو 1881 (انظر الملحق: العقود).

• شارع فويافودا - شارع كابرستان (ميدان تيبازي اليوم) - شارع بيوك - تقسيم - بانغالتي - شيشلي ،
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat -Eyüp،
• Tatavla (Kurtuluş) من خلال الانحراف عن نقطة يتم اكتشافها في السطر الأول ،
  خطوط.

السطر الثاني لا zamاللحظة لم تحدث.

يتمثل أحد الابتكارات التي تأتي مع هذه الاتفاقية في أن تكلفة السفر مرتبطة بالمسافة (ما يصل إلى ألف متر من المال). بالإضافة إلى ذلك ، إذا تجاوزت أرباح الشركة 15٪ ، فمن المثير للاهتمام تخفيض رسوم النقل ووضع دفتر شكاوي عند نقاط التوقف.
في نفس العام ، بدأ تركيب خط الترام في Galata و Tepebaşı و İstiklal Street.
اتفاقية 1907
يتغير تكوين شركاء شركة Tram Company ويتم استبدال غلطة مصرفيي البنك تدريجياً بأجانب آخرين. خلال هذه الفترة ، كان المحامي اليهودي الشهير في عالم الأعمال مايتري سالم من بين المساهمين. تتمتع الشركة بعلاقات جيدة مع الحكومة وسلطان حميد ؛ 31 November مع زيادة 1907 فترة الامتياز إلى 75 year بعقدها (انظر الملحق: العقد) ، حصلت على الحق في بناء وتشغيل بعض الخطوط الجديدة.
1 العقد. وفقا للمادة.
· من Beyazıt - إلى Fatih و Edirnekapı عبر zehzadebaşı ،
· غلطة سراي إلى تونيل ،
من Pangaltı إلى Tatavla (Kurtuluş) ،
إذا طلب
· من إمينونو إلى أيوب ،
· من Unkapanı إلى الفاتح عبر Vefa ،
· من أورتاكوي إلى كوروشمي وببيك ،
سيتم فتح ثلاثة خطوط.

بالنسبة لبعض هذه الأسطر ، تم منح 5 ، وبالنسبة للبعض الآخر ، تم منح 10.

على الأقل 500 م. ستكون الحكومة قادرة على منح امتيازات لأشخاص ومؤسسات أخرى. تم توفير إعفاء جمركي للمواد المطلوبة للبناء ومنحت الشركة سلطة إصدار سندات للاستعارة المحلية.
تم تمديد خط الترام الذي تجره الخيول إلى Kurtuluş و Şişli في 1911.

خلال هذه السنوات ، كان هناك ضغط كبير على الشركة والحكومة لتشغيل الترام الكهربائي الذي يعمل في أوروبا في اسطنبول. خاصة المستعمرة الأجنبية ، لويس رامبرت ، المدير العام لنظام التبغ ، كان شديد الحرص. كانت الشكوى الرئيسية هي رائحة الحصان والسماد ، مع إقامة اسطبلات على طرق الترام التي تجرها الخيول. لكل هذه الأسباب ، المادة 1907 من العقد (11) ؛ تمت إضافة عبارة "إذا كان مسموحًا بتشغيل سيارات الترام بقوة الكهرباء في المستقبل ...".

نقلت Dersaadet Tram Company 4.5 مليون مسافر في السنة الأولى من التشغيل وحققت إيرادات 53.000 Lira. يتكون أسطول ترام الفروسية الخاص بالشركة من خيول 430 وعربات 100. بعض هذه السيارات (العربات) لديها أيضا مقاعد مفتوحة. كانت هذه العربات من طابقين. كانوا سبب الاهتمام الشديد.

شركة zamفي غضون لحظة ، أنشأت مستودعات ترامواي في أكساراي وبشيكتاش وتاتافلا وسيشلي. في هذه المستودعات ، كانت هناك حظائر للخيول بالإضافة إلى محلات نجارة حيث تم إصلاح عربات الترام.

نحو الترام الكهربائي

تم تشغيل أول ترام كهربائي في إسطنبول عامًا بعد 33 بعد أول ترام كهربائي في العالم. تأخرت اسطنبول إلى حد كبير في الترام الكهربائي مقارنة بالترام الذي تجره الخيول. يرجع التأخير السنوي 1881 في وصول الترام الكهربائي ، والذي بدأ العمل في برلين في 1883 ، وفي لندن في 1889 وفي بوسطن (الولايات المتحدة الأمريكية) في 33 ، بشكل أساسي إلى الامتياز الممنوح لشركة Istanbul Tram Company ، التي تدير الترام الذي تجره الخيول ، في عام 1881. ، 36 'في امتداد السنة 1907 والشركة لا ترغب في إنفاق الأموال على عربة كهربائية على الرغم من هذا الحق ، ولكن أحد أسباب العرش العثماني. يقال أن السلطان عبد الحميد كان لديه خوف كبير من العنف والكهرباء. منذ أن تم تجديد تصريح التشغيل لشركة Dersaadet Tram Company لفترات مختلفة ، لم تتم أي محاولة للترام الكهربائي حتى 75.

في 1910 ، منحت الحكومة العثمانية امتياز سنوي لـ 50 لشركة Ganz Joint Stock في إسطنبول ، ومقرها في Pest (هنغاريا). تم تأسيس X Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi Anonim في 1911. لم يكن هناك المزيد من امدادات الكهرباء للترام. في نفس العام ، تم توقيع عقد التشغيل الكهربائي لعربات شركة الترام. ولكن لديها خشونة. مع عقد 1907 ، المادة التي توفر إمكانية استخدام الطاقة الكهربائية للترام ؛ اعترضت شركة Tunnel ، ذات الأصل البريطاني ، على الادعاء بأن لها الحق في تشغيل وسائل النقل الكهربائية وقالت إنها ستطلب التعويض. فازت شركة Tramway بالمناقشة ، ووافقت شركتان ، قامت شركة Tunnel Company بشراء Tramcar إلى 95,000 جنيه ، ليتم سدادها لسندات 5. وبالتالي ، في يناير من 1910 ، نظرًا لأن خط Tunnel قد تم نقله إلى شركة Tram ، يمكن توقيع اتفاقية 1911 والسماح بتوصيل الكهرباء بالترام.

في 1912 ، مع اندلاع حرب البلقان ، اشترت الحكومة جميع خيول Dersaadet Tramway Company نيابة عن الجيش إلى 30,000 Gold Lira. في مواجهة هذا الوضع غير المتوقع ، ظل سكان اسطنبول بدون ترام لمدة عام. وانتهت فترة الترام التي تجرها الخيول مع حرب البلقان.

من ناحية أخرى ، على الرغم من إزالة المسارات في خطوط مزدوجة ، لا يمكن منع انخفاض الإنتاجية. لأن القدرة الاستيعابية للحصان 430 أصبحت عديمة الفائدة بسبب قلة العناية والتعب لدى الحيوانات.

في الوقت نفسه (21 November 1911) ، تصورت الحكومة ترخيصًا لاستخدام الطاقة الكهربائية في سيارات الترام في جميع أنحاء الشبكة ، مع اتخاذ قرار بشأن استخدام Kud للطاقة في حدود ترام Dersaadet Company Hud. اضطرت شركة الترام ، التي تم تزويدها بالكهرباء بهذا العقد ، إلى بناء مصنع ، لشراء الطاقة الكهربائية ، للحصول على السعر الذي وافقت عليه وزارة الأشغال العامة ، لوضع خطوط مزدوجة على جسر Karaköy ، لنقل الطرق القديمة إلى قوس 15 (1 cubin = 68 cm).

المواد التي يجب إحضارها من دول أجنبية للتسهيلات والعقارات والأراضي والدخل والأسهم والسندات الخاصة بالشركة ؛ كان محصنا من الطوابع والصور. بالإضافة إلى ذلك ، تنص وثيقة من نفس التاريخ مرفقة بالعقد على أن بناء المنشآت الكهربائية سيبدأ خلال 6 أشهر ويكتمل في غضون 24 أشهر على الأكثر.

تم توفير الكهرباء المطلوبة في الترام الكهربائي إما من الخطوط الجوية مع باحث البانتوجراف المجمع الموجود على الترام أو من الفراغ بين القضبان عن طريق جهاز متصل بأسفل الترام. عندما تم سحب الكهرباء من الخط الجوي ، تم الانتهاء من الدائرة مع القضبان. ومع ذلك ، عندما يتم تلقي الكهرباء من تحت الأرض ، يتم ترتيب الأسلاك الموجودة تحت الأرض بشكل إيجابي وسلبي ، بحيث تكتمل الدائرة معهم. محركات الترام هي نفسها zamسيفعلون أيضًا عملية الكبح المتغير في نفس الوقت. تم وضع خطوط الترام إما بارزة في منتصف الطريق أو مدفونة في الأرض. في كلتا الحالتين ، يمكنهم التحرك جنبًا إلى جنب مع حركة المرور العامة. في الآونة الأخيرة ، تم فصل الترام عن حركة المرور العامة ونقلها إلى طريق خاص به محيط محفوظ.

أول ترام كهربائي

لأول مرة في الدولة العثمانية ، تم اختبار العربات الكهربائية الأولى في دمشق. كان هذا ممكنًا بسبب الضغوط المستمرة التي تمت على شركة ترس Dersaadet. ومع ذلك ، بدأ تشغيل Atlı Tramways أولاً في إسطنبول ثم في مدن أخرى من الإمبراطورية: دمشق وبغداد وإزمير وقونيا.

في 1913 ، قبلت Dersaadet Tramway Company تشغيل ترام اسطنبول وبدأت العمل واستمرت هذه الدراسة حتى فبراير من 1914. فبراير 1914'da بدأت أول عربة كهربائية في إسطنبول مع حفل كبير على خط Karaköy-Ortakoy. لذلك ، أقيم حفل كبير في كاراكوي ؛ بعد قراءة الصلوات والتضحيات ، ألقى remehremini Bedreddin Bey خطابا وتمنى أن تكون الترام الكهربائي مفيدة لإسطنبول.

تم نشر الصورة الاحتفالية التي التقطت في ذلك اليوم في باريس في Iustustration ، ونشرت 7 في فبراير. تم ترك عائدات ذلك اليوم لجمعية البحرية.

مرة أخرى في نفس العام ، تم تجديد جسر غلطة الخشبي للمرة الرابعة كحديد وتمكن الترام من المرور.
قامت شركة Dersaadet Tramway برفع رأس مال الشركة إلى 35,531.- ليرة من خلال جمع 2.5 ليرة من 266,482 مساهم لتركيب خطوط هوائية وتوفير المواد اللازمة وإنشاء المرافق وشراء عربات (موتريس). في غضون ذلك ، تم تشغيل أول ترام كهربائي في 20 فبراير 1914 في Tophane على طريق Karaköy - Ortaköy ، كما هو مذكور أعلاه ، حيث منحت شركة كهرباء Anonim العثمانية ، التي أسسها البلجيكيون ، شركة Dersaadet Tram قوة. مع تشغيل الترام الكهربائي ، كان بدء تشغيل الترام فوق جسر غلطة لأول مرة مصدر إثارة أيضًا لسكان إسطنبول. أقيمت احتفالات منفصلة هنا بسبب وضع الخط وفتح الجسر إلى الترامواي. بعد أن بدأ الترام بالمرور فوق جسر Galata ، تمت إضافة فلس واحد "Köprü Mürürye Official" إلى تذاكر الترام. تم تمرير الترام فوق جسر غلطة وتم ربط جانبي اسطنبول وبايوغلو في عام 1. بدأ الترام في نقل الركاب بالكهرباء التي أنتجها مصنع للكهرباء تم إنشاؤه في كاباتاش. من أجل عمل الترام الكهربائي ، تم تضييق القضبان الواسعة للترام التي تجرها الخيول. كما في الجولة الأولى من النفق ؛ في البداية ، قوبلت عربات الترام الكهربائية أيضًا بعدم الارتياح. لقد عملوا مع عدد قليل جدًا من الركاب لفترة من الوقت. في النهاية ، بدأ سكان إسطنبول الاستفادة من ابتكارات العصر بقبول الكهرباء والترام. تم إنشاء فرصة نقل حديثة مع الترام ، الذي كان وسيلة سريعة ومريحة ورخيصة وموثوقة لإسطنبول في ذلك اليوم لذلك ، تم نقل المزيد والمزيد من الركاب يومًا بعد يوم. مع بدء تشغيل مصنع Silahtarağa للكهرباء ، تم توسيع عملية الترام الكهربائي لتشمل المدينة بأكملها. في هذه الأثناء ، تم تمديد خط Ortaköy إلى Bebek.

28 في مايو 1912 ، مع إضافة عقد آخر إلى عقد 1911 ، اعتمدت الشركة إنشاء الخط الجديد من 5. (انظر الملحق: العقود).

وتشمل هذه:
أكساراي - Silivrikapısı
Eminönü - ملحق جديد يمر أمام مركز شرطة Bahçekapısı ويتصل بالخط الرئيسي.
· تقسيم - دولماباهشي
الحربية - Maçka
· Feriköy - Kasımpaşa - Azapkapısı
خطوط.

11 في يناير تم قطع 1913 عن التيار الكهربائي بأمر من الحكومة ، تم إصدار 14 February 1914 بعقد على شبكة الترام الحالية.

بداية الحرب العالمية الأولى جعلت بناء الخطوط وتوسيعها أمرًا صعبًا. لقد توقفت لمدة شهر النقل 8 أشهر. كانت سنوات الحرب في كثير من الأحيان فترة ركود الشركة. تم طلب سيارات 100 من أوروبا ، ولكن تم كسر عدد سيارات 5 ، وتم تشويه الطرق بسبب النقل العسكري ، ونقص المواد ، وباهظة الثمن ونقص الموظفين يؤثر على الوضع المالي للشركة.

فترة الجمهورية

من خلال استشعار التطورات التي طرأت على الجمهورية ، وقعت شركة Dersaadet Tram Company اتفاقية مع حكومة أنقرة في 17 June 1923 كنتيجة لمبادرات Şehremini Haydar Bey في تلك الفترة. وفقًا لذلك ، تم إنشاء لجنة مؤلفة من ممثلين عن شركة النافية والبلدية والشركة للاجتماع كل ثلاثة أشهر من أجل تحديد الرسوم ، ودفع رواتب موظفي الشركة وما إلى ذلك. بالإضافة إلى ذلك ، كان من المتوقع مضاعفة رأس مال الشركة عند الضرورة ، لتخصيص 1٪ 1923٪ من الدخل من 1.25 January 1 و 1924٪ 3.5 من XNUMX January XNUMX وسيتم تحويل جميع الموظفين إلى تركيا خلال ستة أشهر.
في المقابل ، ستقوم الشركة بزيادة حصتها من 50 إلى 85,533 وزيادة رأس مالها إلى 1,454,027.- Liras.
بينما كان الرأسماليون الأتراك يستبدلون بسرعة بالعواصم الأجنبية والأقليات بالعهد الجمهوري ، تمكنت شركة الترام من الحفاظ على مكانتها لفترة طويلة حتى بداية الحرب العالمية الثانية لـ 2.

في 1923 ، كان المظهر العام للشركة: خدمة سيارات 12 (مقطورات 210 ، مقطورات 141) على خط 69. في الشركة التي يعمل فيها موظفو 1699 ؛ يبلغ متوسط ​​حملات 210 للسيارات في اليوم الواحد ، 10.4 مليون كيلومتر في السنة. تم نقل 55.5 مليون مسافر ، وتم توليد إيرادات 2.3 مليون ليرة تركية ، وتم إنفاق 1.9 مليون ليرة تركية وتحقيق 413 آلاف ليرة تركية (2). كم. تم استخدام 0.784 مليون كيلووات سنويًا على 6.5 كيلووات سنويًا في نقل الركاب.

Dersaadet Tramway Company، 21 في يوليو ، وقعت 1926 عقدًا جديدًا مع حكومة أنقرة. حسب هذا الاتفاق
سيتم فتح خطوط الترام إلى أجزاء أخرى من المدينة ،
· سيتم تنفيذ بناء قسم عرض متر 7.5 من الخطوط الجديدة ، وقسم عرض متر 10 من الخطوط الجديدة وأقسام عرض متر 15 من الخطوط القديمة من قبل الشركة ،
· 250,000.- TL إلى بلدية الشركة من أجل مصادرة الخطوط الجديدة. ستوفر البلدية فقط 100,000.- TL ، 10 سنويًا ، 10,000.- TL كل عام. سوف تدفع أكثر ،
من أجل زيادة عدد مركبات المدينة ولم يكن الامتياز مستمرًا ، سيتم تشغيل حافلات 4 كتجربة.
27 في يوليو ، تم توقيع اتفاقية إضافية جديدة على 1926 وتم زيادة رأس مال الشركة إلى 27 مليون فرنك سويسري ، مع إضافة 8 مليون فرنك ، وبلغ إجمالي رأس المال 35 مليون فرنك. مع هذا العقد ، أدرجت شركة Dersaadet Tram Company خطوط الترام التالية وفقًا لأولوياتها على النحو التالي:

خطوط الخط الأول

· Unkapanı - Şehzadebaşı
Unkapanı - Eyüp
فاتح - Edirnekapısı

خطوط الترتيب الثاني

· Azapkapısı (بجانب Karaköy) -
· Kasımpaşa Surp Agop (بجانب تقسيم)
· تقسيم - دولماباهشي
· إمينونو-سلطانهامامي-أونكاباني

خطوط اختيارية (الشركة اليسار)

أكساراي - Silivrikapısı
Maçka - بشيكتاش
Şehzadebaşı - Yenikapı
Kasımpaşa - Sütlüce
· تابع البوسفور من بيبك
· Kasımpaşa - Yenişehir - Feriköy

لم تف الشركة بالتزامها بفتح خط بعدة ذرائع ، وجمعت الكثير من المال لأعمالها التعاقدية ، ولم تبدأ 8 بعد سنوات. إذا تم حذف تاريخ الطلب ، لا تنفذ الشركة العقد ؛ لجأت وزارة النافية إلى عقد 1923 لهذا العام ، وتم استرداد 8 مليون 1 ألف ليرة تركية تم جمعها من الجمهور خلال العام لإعادة إعمار ومصادرة شوارع إسطنبول.

TRAMWORK على الجانب الأناضولي

تم إطلاق الأعمال الأولى حول تشغيل الترام في الجانب الآسيوي من اسطنبول في 1927. أولاً ، تم تشغيل خط linesküdar-Bağlarbaşı X Kısıklı في 1928. بعد ذلك بعام ، خطوط Bağlarbaşı-Haydarpaşa و üsküdar-Haydarpaşa ؛ بعد الربح التجاري ، تم فتح خطوط Bostancı و Moda و Feneryolu. الجانب الأناضولي من العمل بإذن من بلدية أسكودار و Havalisi Halk Tramvaylar TAŞ. التي تعهدت بها. تأسست شركة ترام اسكودار وهافاليزي بمبادرة من المؤسسة وبمشاركة أفراد البيئة. في وقت لاحق ، استحوذت بلدية إسطنبول على أسهم إدارة المؤسسات واستحوذت على شركة 90.
في 2 يوليو 1928 ، تم منح حق تشغيل الترام في المنطقة حتى أسكودار وكاديكوي وبيكوز وأنادولو فنري لشركة أوسكودار وهافاليسي العامة للترام بالاتفاق الموقع بين نائب نافيا رجب واسطنبول شهريميني حميد بايفينديلر. وفقًا للعقد المبرم:
ستغطي شبكة الامتياز المنطقة الواقعة بين Üsküdar - Kadıköy الداخلية والخارجية و Beykoz و Anadolu Fener.
حصلت المدينة على امتياز üsküdar-Kısıklı-Alemdağ إلى Halk Tramvay TAŞ. ما سوف نقل.
· أسكودار - حيدر باشا ؛ Karacaahmet - Bağlarbaşı ؛ حيدر باشا - كاديكوي ؛ Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu ؛ Kadıköy - ستصبح خطوط مودا إلزامية في غضون 5 سنوات من تاريخ توقيع العقد.
· بصرف النظر عن هذه الخطوط. كاديكوي-غازان ؛ فينيريولو - فنربخشة ؛ فينيريولو - بوستانجي ؛ أوسكودار - بيكوز ؛ Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca ؛ غازان- Merdivenköyü مع خطوطها ؛ Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan ؛ Bostancı - İçerenköyü ؛ بيكوز - منارة الأناضول ؛ خط اتصال Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Kısıklı ،
يمكن أن يتم طوعا.
8 على الجانب الأناضولي June 1928 صباح يوم الجمعة تم افتتاح خط üsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı المذكور أعلاه. ومع ذلك ، بسبب الخط الضيق وعدم كفاءة الخط ، أصبحت الشركة العاملة صعبة. في السنة التالية (1929) تم الانتهاء من خطوط Bağlarbaşı و Haydarpaşa ودخلت حيز الخدمة.
بينما تقوم الشركة بتوسيع الشبكة ، أوسكودار - حيدر باشا (السطر رقم 10) ؛ أمر مواد خطوط Bağlarbaşı - Karacaahmet.
هذان الخطان ، 13 تم تشغيلهما في يوليو 1929 ، ووصل طول شبكة الترام إلى 10.5 km.
عندما كان من المفهوم أن الحالة الضيقة وغير الفعالة لخط أوسكودار - Kısıklı الذي يبلغ طوله 4.5 كيلومترات لا يمكنها البقاء ، تم تحسين الشبكة. وفقا لهذا ؛
كان لابد من بناء وتشغيل خط Üsküdar - Haydarpaşa - Kadıköy. ومع ذلك ، لم يتم منح الامتياز لخطوط الترام التي تنتمي إلى Üsküdar - Kadıköy الداخلية والخارجية.
وفقًا للاتفاقية الموقعة في مارس 15 من قِبل أمين علي بيفيندلر ، رئيس مجلس الإدارة نيابة عن إسطنبول شهريميني محي الدين وشركاه ؛
· Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. '، وفقًا لأحكام العقود المؤرخة في 31 أغسطس 1927 بين المدينة وإفكاف وتركيب الترام ، ومن Evkaf. تم تحويلها إلى الشركة في 492.970 يونيو 8 ، عندما بدأت العمل بالفعل.
· تتعهد المدينة بدفع 1928.-TL حتى 100.000 بشرط ألا تتلقى فائدة ، بدءًا من 1933 ، لكل عام.
· الشركة قبل إنشاء الشركة ، وافقت الشركة على منح أسهم للمدينة مقابل 16.500.-TL و 150,000.
شبكة TRAMVAY تنمو
في الوقت الذي تم فيه تشغيل خط فاتح-أدرني كابي على جانب اسطنبول في عام 1929 ، تم الانتهاء من خطوط باغلارباشي وهايدرباشا ودخلت الخدمة على الجانب الأناضولي في نفس العام. بعد أن ألغت الشركة الخطين الأولين ، تم تمديد خطوط الترام إلى مودا وفنربخشة وبوستانجي وحسن باشا في السنوات التالية. في البداية ، لم يكن هناك شيء مثل التوقف في الجانب الأناضولي أيضًا. Zamفي غضون ذلك ، نتيجة لزيادة القصور والقصور ، تم اختيار بعض النقاط كمحطات. كانت عربات ترام أوسكودار وشركة هافاليسي العامة للترام مختلفة عن منطقة اسطنبول. كانت الأبواب تنزلق وفي المنتصف. كانت ترام أوسكودار تدخل الخدمة من المستودع في Bağlarbaşı حيث توجد ورشة عمل İETT اليوم.
بعد 1930
في حين استمرت هذه التطورات على الجانب الأناضولي ، استمرت شركة الترام في العمل على جانب إسطنبول. كل يوم 170 من ترام XŞUMX في شيشلي ، 120 من ترام 70 في بشيكتاش ، 50 من ترام 80 لمستودع أكساراي.
يبلغ إجمالي طول خط شركة الترام هذه في الثلاثينيات 30 كم. كان هناك حوالي 34 ترام. في نفس الفترة ، على الجانب الأناضولي ، كانت 320 ترام تعمل على خطوط Üsküdar-Kısıklı و üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa-Üsküdar-Doğancılar-Haydarpaşa و Bağlarbaşı-Haydar-pasha خطوط ، و 4 من إجمالي 24 ترامًا. يبلغ طول الخط الإجمالي 16 كم. ذ ĭ.
مربع النص: 10. بسبب السنة ، ستعقد الاحتفالات في اسطنبول كما هو الحال في جميع أنحاء البلاد. 29 قبل أسبوع من شهر أكتوبر ، تم إرسال أمر من الرئيس أتاتورك إلى شركة ترام اسطنبول. 29 October 1933 يوم الأحد ، سيتم تشغيل جميع الترام والحافلات في إسطنبول. تم تنفيذ هذا الأمر بالكامل نتيجة العمل الواعي والمنضبط للعاملين في المستودع. في ذلك اليوم ، تم إصلاح جميع الترام المكسور في ورشة العمل ونقلها إلى البعثة. وبالتالي ، كان هناك موقف لا يمكن إدراكه بسهولة في تاريخ النقل العام في إسطنبول وتم تشغيل حافلات 320 والترام 4 في المستودعات لسكان إسطنبول. تم تحقيق إمكانية تقديم الخدمات بسعة 100٪ لأول مرة بين شركات النقل العام العالمية في إسطنبول ، وذلك من خلال ذكريات شيشلي Warehouse Manager Hilmi YAMAN (1933)
خلال سنوات 1930 ، شركة ترام اسطنبول

خط 22:

سيسلي نفق
فاتح-هربي
تقسيم سيركجي
Maçka لل-بايزيد
Maçka لل-ايمينونو
سيسلي سيركجي
تقسيم، أكساري
التحرير-بايزيد
التحرير-ايمينونو
طفل-ايمينونو
أورتاكوي أكساري
توبكابي-سيركجي
سيركجي-ييديكولي
فاتح-بشيكطاش
إديرنكابي-سيركجي
تحرير نفق
Maçka للنفق
بيشكتاش-كاراكوي
فاتح سيركجي
الحرب سيركجي
تقسيم-بايزيد
تقسيم فاتح
أورتاكوي الفاتح
توبكابي-بايزيد
ييديكولي-بايزيد
أورتاكوي-ايمينونو

تم إنشاء خط Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa على الجانب الأناضولي في 1930 بدلاً من خطوط üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa و üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet. بعد بناء خدمات الترام ، شوهدت الحافلات والحافلات في كثير من الأحيان على شبكة الترام ، ومع ذلك ، تم تحويل شبكة ÜNküX من 1550 إلى خط مزدوج.
في حين تم بناء المراكز من أجل توفير الطاقة الكهربائية التي توفرها محركات الديزل القديمة من المدينة بطريقة أكثر اقتصادا ، فقد تقرر تصفية حساب 150,000.- TL بالإضافة إلى 45,000.- TL التي أنفقتها المدينة قبل إنشاء الشركة وإصدار الأسهم بهذا المعدل في المقابل. ومع ذلك ، لا يمكن سداد الديون التي وافقت الشركة على دفعها إلى المؤسسات بسبب صعوبات مالية.
30 في يونيو 1931 ، نيابة عن بلدية اسطنبول ، المدير العام لمديرية Evkaf العامة ، بناءً على العقد الموقع بين أنقرة المدير التنفيذي Necmeddin Sahir Beyefendi والمدير العام لـ Evkaf Rüştü Beyefendi في أنقرة ؛
· نقل الأرض التي تقع فيها الشبكة والمباني والأدوات والمنشآت والمصانع والكراجات إلى الشركة مع شراء بلدية إسطنبول بموجب العقود المؤرخة في مارس 9 و 1925 August 31 ونقلها أيضًا إلى الشركة بموجب العقد المؤرخ في مارس 1927.
· إزالة الديون عن طريق أخذ عدد 468,220 ، وهو 250.000.-Lira ، كل سهم من أسهم 5.

· 22 الصادر عن البرلمان تم تبنيه بواسطة 1931 day و 1831 law في يونيو. أيضا،
ستدفع البلدية باقي 468.220.-TL من 218.220.-TL من بداية السنة المالية 1931 إلى نهاية السنة 1942 ،
الشركة يجب أن تقبل الرهون العقارية من المستحقات.
وبالتالي ، فإن امتياز تشغيل الترام هو Üsküdar - Kadıköy ومطارها Halk Tramvayları TAŞ. ما أعطي.

مع اقتراب 1930s من النهاية ، بدأت عملية التصفية الخاصة بشركة Dersaadet Tramway Company ، التي كانت متصلاً بالمركز نفسه الذي كانت تعمل فيه شركة الكهرباء. في آخر سنة تشغيل للشركة ، 1938 ، كنتيجة لخدمة النقل العام التي أجراها ترام 177 ، بما في ذلك مقطورات 83 motris و 260 الحالية ؛ 15,356,364 كم. 73,039,303.- تم استخدام TL من الدخل الذي تم تحصيله لتغطية النفقات مقابل نقل ركاب 2,385,129 عن طريق السفر. تم الحصول على الربح. تم استهلاك الطاقة الكهربائية 27,821 Kwh على الترام لهذه الخدمة.
قرب نهاية 1930 ، بدأت كفاءة Dersaadet Tram Company في الانخفاض. لا يمكن تحقيق شروط الاتفاقية التي أبرمها في 1926 حتى بعد وقت طويل. في النهاية ، أنهى وكيل شركة Nafia Procurator اتفاقية 1926 وأعلن أن شروط 1923 صالحة مرة أخرى (كما ذكر أعلاه). 1,700,000.- تم إرجاع TL من الشركة لبناء شوارع إسطنبول (انظر الملحق: قانون تخصيص الأموال من شركة ترام إسطنبول لإعادة إعمار مدينة إسطنبول ، 17 January 1938). ولم تضيف شركة الترام الفعلية أي تسهيلات إضافية إلى سنوات 1923. من خلال سياسة تشتيت الانتباه تمامًا ، كانت تهدف فقط إلى الاحتفاظ بحق العمل لفترة طويلة. بناءً على تحديد الحكومة التركية لهذا الموقف ، بدأت أعمال القضاء على شركة الكهرباء وشركة الترام.
في عامها الأخير ، 1938 ، عرضت Istanbul Tram Company يوميًا مقطورات 177 motris و 83. مع هذه الخدمات ، يتم إجراء رحلات طيران 980,000 سنويًا. كانت الطاقة التي استخدمها هي العثور على 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL مقابل الدخل. وحققت الشركة ربحًا من TL 27,821.-. توضح هذه الأرقام أيضًا أنه لم يحدث أي تغيير ملحوظ في المظهر العام (الاقتصادي والديمغرافي) لإسطنبول منذ سنوات 15.
مع عقد جديد بين حكومة أنقرة وشركة Istanbul Tram Company ، تم شراء 1 وتم تسليمها إلى بلدية إسطنبول في يناير 1939. الحركة الأولى لتقسيم المناطق في اسطنبول كانت موازية لمصادرة الترام. لأن الحكومة (حكومة إينون) كانت تأمل في الحصول على بعض الموارد اللازمة لإعادة الإعمار من شركة الترام ، والتي ستؤممها.
مقابل هذا الشراء ، ستدفع الشركة حوالي 13 TL سنويًا مقابل 1,560,000. كانت الشركة قد انتقلت أولاً إلى الحكومة. ثم (بعد 6 أشهر) 12 يونيو 1939 التاريخ وقانون 3642 ، أصبح نقل أعمال الترام محددة ، المديرية العامة لشركة اسطنبول الكهربائية للترام ومشاريع النفق المنشأة بموجب القانون رقم 3645 تولت هذه المهمة نيابة عن البلدية.

الترام في الحرب

قرب نهاية 1939 ، تأسست سنة IIET. بداية الحرب العالمية الثانية ،
تسببت اسطنبول في مشاكل النقل الحضري. باستثناء النفق ، كان الترام وسيلة النقل الوحيدة تقريبًا. زاد طول الحرب ونقص البنزين والإطارات اللازمة لسيارات النقل ذات العجلات من حمل الترام مرة أخرى. الترام ، الضمادات ، السكك الحديدية ، المقصات ، الأسلاك النحاسية ، إلخ. على الرغم من نقص المواد ، فقد نجوا من هذه الفترة بنجاح. لم يتأثر الترام بالحرب ونقص الوقود لأنه كان يعمل بالكهرباء. في فترة أوروبا II. بينما انعكست كل سلبيات الحرب العالمية الثانية في كل قسم من أجزاء الحياة ، ربما كان الترام هو الاستثناء الوحيد واستمر دون انقطاع. هنا لا يمكننا اجتياز حدث مثير للاهتمام. خلال الحرب ، أطاع الترام "تعتيم .. تم دهان النوافذ الدائرية للمصباحين أمام الترام والنوافذ المستطيلة الصغيرة على حافة السقف بطلاء أزرق داكن. النوافذ الكبيرة أغلقت الستائر. بالإضافة إلى ذلك ، فإن المصباح الذي أضاء الإشارة قد غير لونه أيضًا. كان هذا هو التغيير الوحيد الذي جلبته الحرب إلى ترام إسطنبول.
عملت عربات الترام المناسبة لإنقطاع التيار الكهربائي بهذه الطريقة حتى نهاية الحرب. على الرغم من أن الراكب وجد هذه الممارسة غريبة في البداية zamتعودت على ذلك. أولئك الذين رأوا الضوء الأزرق أمام الترام من بعيد كانوا يتحركون باتجاه الطريق قائلين "إنه قادم". لم يتم قراءة اللافتة ، لكن ذلك لم يكن مشكلة.

مربع النص: القانون رقم 3645 منظمة IETT المادة 2: تدار الإدارات المنقولة إلى بلدية اسطنبول بموجب هذا القانون من قبل المديرية العامة التي لها الشخصية الاعتبارية التي ستنشأ تحت اسم "مشاريع اسطنبول للكهرباء والترام والنفق التابعة لبلدية اسطنبول". المادة (3): تتمثل واجبات الإدارة العامة على النحو التالي: (أ) تستقيل المصالح المرسلة إليه وتؤدي المهام المسندة إليها. ب ﺗرﺗﯾب وإﻋﺎدة ﺗﺄھﯾل وﺗﻌدﯾل وﺗوﺳﯾﻊ ﺷﺑﮐﺔ اﻟﺗرﮐﯾب اﻟﮐﮭرﺑﺎﺋﻲ وﺷﺑﮐﺔ اﻟﺗراﮐم اﻟﮐﮭرﺑﺎﺋﯾﺔ وﺗرﮐﯾب اﻟﻧﻔق ﻣن أﺟل ﺗوزﯾﻊ اﻟطﺎﻗﺔ ﻓﻲ ﻣﻧطﻘﺔ ﺟﺎﻧﺑﻲ روﻣﺎﻟﻲ واﻷﻧﺎﺿول ﻓﻲ اﺳطﻧﺑول وﻓﻲ اﻟﺟزر ، ﻓﺿﻼً ﻋن اﻟﻌﻘﺎرات اﻟﻌﻘﺎرﯾﺔ ، وﻣﺻﺎدرة وﺗﺧﻟص ﻣن ھذه اﻷﻋﻣﺎل وﮐﺎﻓﺔ ﻋﻣﻟﯾﺎت اﻟﺷرﮐﺎت. لتجديد وتعزيز النقاش من خلال إنشاء trolleybus وخدمات الحافلات.

نظرًا لعدم وصول قطع الغيار ، يتم سحب بعض السيارات والشاحنات والحافلات إلى المرائب. كانت هناك مشاكل في وسائل النقل العام في المناطق الحضرية التي قدمها عدد قليل من الحافلات. بالإضافة إلى العثور على الوقود ، واجه أصحاب المركبات أيضًا مشكلة العثور على قطع الغيار. ومع ذلك ، كانت الترام للخروج من هذه المشاكل. كانت الترام نادرة جدًا. بعد صيانة المستودع ، سيواصلون رحلاتهم دون أي انقطاع لفترة طويلة. كانت قطع غيار الترام أقل من الحافلات أو السيارات. من ناحية أخرى ، نظرًا لأن معظم النماذج كانت متماثلة ، فقد كانت هناك إمكانية لنقل المواد إلى بعضها البعض. في الواقع ، بصرف النظر عن الأجزاء الموجودة في المحرك الكهربائي ، تم إنتاج الأجزاء الأخرى في ورش عمل في إسطنبول. كان معرض شيشلي IETT ناجحًا جدًا.
ومع ذلك ، بعد 1946 ، بعد الحرب بدأت أوروبا فشل في إنتاج قطع الغيار لتعطيل أعمال الترام. معظم العربات كانت في عمر 33 ، وهي غير كافية لسكان الحضر المتنامية ، وكانت القضبان تلبس. تم اتخاذ قرار تخفيض سرعات الترام لمنع حدوث المزيد من شيخوخة القضبان. وفي الوقت نفسه ، زاد النقد في الصحافة. من بين الأمثلة العديدة لهذه ، يمكننا إعطاء أمثلة 2 التالية:
بينما يركض الناس في الشارع الضيق في المساء ،
الترام مثل السلاحف على الطريق.
الأسطورة في كل مكان في صورتها ،
بالأمس وصلنا إلى المقبرة في عشر دقائق من بيازيت.
*
... شركة الترام هي شعب اسطنبول
لم تقبل بعد. لنا
الأخشاب ، كيس ، نشارة الخشب أو الصدر الغاز ،
يعتقد أنه عنصر غير محدد وغير متحمس وغير جامد ...
سيرفر بيدي (بيامي صفا)

أخيرًا 30 من أمريكا وبلجيكا. تم تغيير القضبان. في سنوات 1946-1947 ، تم إعداد مشروع لإزالة تشغيل النفق ولتنقل الترام إلى Karaköy من النفق. وفقًا للمشروع ، من المتوقع هدم المباني في مخرج كاراكوي إلى البحر. هذا يعني تكلفة عالية جدا ، لذلك تم التخلي عن المشروع.

بواسطة 1939 بالترام يوميًا في 258 ، حوالي 15.3 مليون كيلومتر في السنة. بينما يتم نقل 78.4 مليون مسافر ، فإن ترام 1950 ينطلق يوميًا في 267 و 14.1 مليون كيلومتر في السنة. تم نقل 97.5 مليون مسافر. انخفضت هذه الأرقام إلى أقل من 1939 خلال سنوات الحرب.

نظرة فاحصة على بعض خطوط الترام في سنوات 1950 ، على سبيل المثال ، تُظهر أن هناك دائمًا عربتان على خط الترام إلى Topkapi. أحيانًا يكون اللون الأسود الجذاب في المقدمة أحمرًا وأحيانًا أخضر. الأحمر يعني أولاً ، الأخضر يعني ترام من الدرجة الثانية. كانت أسعار التذاكر مختلفة. مقاعد السيارة من الدرجة الأولى مصنوعة من الجلد الناعم. في الموضع الثاني ، كانت المقاعد خشبية وصعبة. أصبح خط الترام ، الذي كان مزدوجًا في جميع أنحاء المدينة ، خطًا واحدًا في شارع الدخن في السنوات المذكورة. لأن عرض الشارع لم يفض إلى وضع خط الترام ذهابا وإيابا.

تم إدخال منازل اسطنبول القديمة ذات النوافذ الخشبية الكبيرة في خط الترام. أضاءت خمس أو عشر لمبات من أعلى عمود بجوار المحطة أو تبين ما إذا كان الترام قد صادف. كان فاتمان من أكساراي ينظر إلى هذه المصابيح قبل الانتقال من المحطة. إذا كان هناك ترام من الجانب غير المرئي من المنعطف ، فإنه سينتظر وصوله. في السنوات القديمة ، استخدمت المرايا الكبيرة والعريضة بدلاً من المصابيح. كان Pazartekke على خطوط الترام المنتهية في Topkapı هو المكان الذي يشير إلى أن نهاية الحملة كانت تقترب. هنا أخذ رجل التذاكر صندوق التذاكر وبدأ في فك المرآة على جانب الباب على الجانب الأيمن من الضريبة على القيمة المضافة. Vatman توقف المرآة يتحكم في الركاب عند نقاط التوقف يذهب إلى الجانب الخلفي ، والجانب الأيمن من القسم يسمى الرف المسمار المرآة. كان قليلا الإعداد في المرة القادمة. وكانت مهمة أخرى لصانع التذاكر الذي فكك المرآة لتحويل المقاعد في اتجاه الترام. المقاعد لم تكن ثابتة.

ساحة Beyazıt لها مكانة خاصة في تاريخ الترام. كان المكان الذي تدير فيه بعض الترام عبر مناطق مختلفة من اسطنبول. الترام الذي يدور حول حوض السباحة الرائع في الساحة يعطي صورة مميزة هنا.

لم يكن هناك شيء خارج جدران الترام. في تلك السنوات ، كانت حدود مدينة إسطنبول الداخلية التي تبدأ من أيفانساراي وإدرنكابي وتوبكابي وميديلاكاكابي في يديكيول ترسم الجدران. ما وراء أسوار المدينة. سيكون منعزل جدا.

ترام تزين الجانب بيوغلو من المدينة. من Beyazit ، Sirkeci إلى Macka ، Aksaray ، Fatih إلى Harbiye ، Tunel إلى Sisli ، Sirkeci إلى Mecidiyekoy ، Eminonu إلى Kurtulus. يمر الترام على هذه الخطوط عبر شارع الاستقلال ، بيوغلو ، مركز الترفيه في اسطنبول. بعد المرور حول النصب التذكاري في ميدان تقسيم ، سيتم توجيه Harbiye و Maçka و Kurtuluş و şişli و Mecidiyeköy إلى خمس مناطق منفصلة. كانت Mecidiyeköy المحطة الأخيرة حيث وصلت الترام إلى قسم بيوغلو. كانت الترام تقف أمام قسم المركبات في IETT ، الذي تم هدمه اليوم ، خلف استاد علي سامي ين. بعيدا ، كانت هناك حدائق القرع والتوت.

حدث تاريخي هام آخر شاركت فيه الترام في منطقة بيوغلو وشهدت أحداث 6-7 سبتمبر. كانت الأقمشة العليا في متاجر Beyoğlu المنهوبة عالقة خلف الترام ، ولم تنجح الترام حتى يتوقف المكان. اليوم ، يصف المواطنون المسنون في ترام نوستالجيك في بيوغلو بحماس الصور التي عاشوها وشاهدوها في تلك الأيام.
كان الخط الوحيد الذي يعمل في مضيق البوسفور هو خط Eminönü-Bebek. كانت ترام هذا الخط مختلفة عن الأخرى. ثلاث عربات لا تعمل في أي حي في اسطنبول. ومع ذلك ، فقد سافرت الترام المؤلفة من ثلاث عربات دائمًا بين إمينونو وبيبيك. سبب هذا ؛ تم شرح الطريق من Eminönü إلى Bebek بحقيقة أن الطريق كان مسطحًا ، ولم تكن هناك منحدرات أو كان هناك العديد من الركاب.

بشكتاش أورتاكوي ، كان الترام أسرع طريقة للذهاب. الترام الذي يمر أمام أنقاض قصر Ciragan "مثل الرياح المتوقفة توقفت عند ملعب الشرف. وعادة ما يكون هذا الموقف أيام المباراة. القسم التالي من الخط كان ترام Bebek في Ortakoy. الترام يستخدم لتشغيل مواز للبحر في Arnavutköy. في بعض الأحيان بدأ السباق بين الترام والعبارات الخطية للمدينة. كان جرس الترام أبرز علامات السباق القصير للصفارة. ومع ذلك ، فإن الفائز لن يكون معروفا. في بعض أجزاء الطريق ، دخلت المباني بين البحر وخط الترام ، وفي بعض الأحيان توقفت العبارة عند الرصيف أو غيرت مجراها ، وكانت السباق بنهاية غير واضحة. موجات تنفجر على الأرض غارقة نوافذ الترام الطفل. عُرفت كيب أكينتي بالمكان الذي هز الوطنيين في فصل الشتاء. تأثر الوطنيون العاملون في خط الرضيع بالرياح التي تهب من مضيق البوسفور أثناء مرورهم عبر أكنتي بورنو وأرنافوتكوي. وفقا ل Vatmanlar ، الأماكن الثلاثة الأكثر برودة في اسطنبول في فصل الشتاء. Arnavutköy، Bridge و Saraçhanebaşı. لذلك ، يريد الوطنيون المرور عبر هذه النقاط بسرعة كبيرة ، فهم يقومون بالسرعة.
إذا ألقينا نظرة سريعة على ترام Anatolian Side ، فسنرى أن نماذج الترام وألوانه مختلفة. تم تشغيل عربات الترام باللون الأصفر والأرجواني والأزرق والأخضر في كاديكوي. كانت مختلفة تمامًا عن عربات الترام التي تسير في أجزاء أخرى من المدينة. تم الكشف عن هذا الاختلاف في كل مكان ، من الأبواب إلى المقاعد. كانت الرحلة أكثر راحة. كانت الهزات صغيرة.
كان مركز الترام على الجانب الأناضولي هو كاديكوي. ستبدأ جميع الأسطر من هنا. كانت أولى محطات الترام المصطفة على طول الشاطئ تحت الأشجار عند مخرج الرصيف. أولئك الذين يذهبون إلى مودا ، فنربخشة ، بوستانجي ، أوسكودار ، كيسيكلي ، وحيدرباشا سينتظرون عند هذه المحطة. كان أول خط ترام تمت إزالته هو خط Kadıköy-Moda. تم تفكيك خط الترام من Altıyol إلى Moda.
كانت كالاميس ، فنربخشة ، جوزتيبي ، إرينكويو ، كاديبوستاني ، سعودية وبوستانجي هي المناطق الصيفية في اسطنبول. كانت عربات الترام المغادرة من كاديكوي تستخدم للنزول من Altıyol وعبور جسر Kurbağalıdere. بعد المرور من ملعب فنربخشة ، سيصلون إلى محطة كيزيلتوبراك. على بعد مسافة قصيرة من Kızıltoprak كانت محطة أخرى تسمى Depo. تم تقسيم خط الترام هنا إلى قسمين. بينما كانت ترام بوستانجي تتجه نحوها ، ستتحول ترام فنربخشة إلى Kalamış Caddesi.

تم تشغيل خط الترام رقم 4 إلى بوستانجي. ستكون العربة الأمامية لترام Kadıköy-Bostancı ، والتي تتكون من عربتين ، هي الموضع الأول والثاني. مرت عربات الترام بشارع بغداد. تم وضع الخط على جانبي الطريق ، وكانت المركبات الأخرى تأتي وتذهب من الوسط. بوستانجي ، باتباع طريق Kızıltoprak-Göztepe-Suadiye ، سينزل من المنحدر بعد اجتياز الترام فوق جسر القطار. كانت نهاية المنحدر ساحة بوستانجي. مر الترام ، المنحني أمام الشارع المؤدي إلى الرصيف ، بالنافورة التاريخية ووصل إلى المحطة.
تم توفير النقل بين Kadıköy و Üsküdar أيضًا عن طريق الترام. الرقم 12 يستخدم للعمل على هذا الخط. كان يغادر من Kadıköy ، من Çayırbaşı إلى Selimiye ، ثم يترك وراءه مقبرة Karacaahmet ويأتي إلى Tunusbağı. ثم سيعود من الأحمدية إلى أسكودار. قال حاملو التذاكر ، "هل سينزل أحد في كاراكا أحمد؟" دعوته تسببت في الضحك.

كان الترام القصير يغادر النقطة في السليمية. كما اصطحبه إلى Bağlarbaşı بعد أن مر عبر المقابر. كانت المحطة الأخيرة في كيسيكلي. أولئك الذين جاءوا إلى Çamlıca Hill في نزهة استخدموا هذا الخط. خط آخر كان خط Kadıköy-Hasanpaşa. سيعود من غازان ، وهي منشأة لتوزيع الغاز.

مر الترام ، المنحني أمام الشارع المؤدي إلى الرصيف ، بالنافورة التاريخية وتوقف. كانت المحطة في نهاية الطريق الذي ينحدر من Altıntepe ، ويمر تحت جسر القطار وينضم إلى بوستانجي. لرحلة استكشافية جديدة ، كان الترام من بوستانجي إلى كاديكوي يستخدم للمضي قدمًا على الجانب الآخر من الطريق هذه المرة.

قرب النهاية بعد 1950

بحلول نهاية الأربعينيات ، تولى الثنائي "السيارة والأسفلت" عرش المملكة. اعتبر راي والعربة "تابون ، عفا عليه الزمن وعفا عليه الزمن". لذلك ، في تركيا أيضًا في عام 40 ، جاء أولاً إلى نهاد إريم ، وزارة الأشغال العامة سياسة "الطرق السريعة" ؛ المعتمدة من قبل الاستيراد والموظفين zamلحظة انتهاء هذا القرار سوف تمس قطارات ترام اسطنبول.

في الواقع ، كانت بداية سنوات 1950 بداية حقبة جديدة في تاريخ وسائل النقل العام في اسطنبول كما في تاريخ البلاد. مع الانتقال إلى نظام التعددية الحزبية ، ستأخذ إسطنبول حصتها من التغييرات في الحكومة المركزية. بدأت حركات تقسيم المناطق الكبيرة والمصادرة في المدينة. هدم المباني وتوسعت الشوارع وفتحت مناطق. من ناحية أخرى ، كان عدد السيارات يزداد بسرعة. ظهرت سيارة جديدة في شوارع اسطنبول وقام Dolmuş برصد العرض. على عكس العالم ، لم تكن السيارة وسيلة نقل شخصية ، ولكنها كانت سيارة متوقفة. السيارات الأمريكية الكبيرة ، التي تم إحضارها من بلجيكا بالثلاثي وبيعها بطريقة غير مشروعة ، تعزز اعتماد بلدنا على الدول الأجنبية من حيث قطع الغيار والوقود ، في حين أن الترام ، التي تم تسويتها مع كل شيء تقريبًا ، كانت مصداقية تمامًا وكانت عرضة للنقد المستمر.

من ناحية أخرى ، كانت أماكن العمل في صناعة التجميع في اسطنبول تنمو ، وكانت المصانع في ورش العمل تتزايد بسرعة ، وغمر المهاجرون من الأناضول والبلقان مثل الفيضانات وانتهت أحياء الأكواخ مثل الفطر وكانت إسطنبول تنمو بسرعة.

ومن المثير للاهتمام ، أنه لا يُعتقد أنه يشمل الترام على طرق مثل المدرج الذي افتتحته حركة تقسيم المناطق (الثانية) الجديدة ، وتم القضاء على الترام عمداً من مشهد المدينة. كما هو مذكور ، لم يكن الهواء في الجمهور لصالح الترام.

نتيجة كل هذا ، في 1 أغسطس 1953 ، تمت إزالة خط Maçka-Tunnel-Tram. ثم جاءت خطوط Taksim-Eminönü و Kadıköy-Moda و Bostancı. كانت عربات الترام تتضرر باستمرار ، وكانت الحافلات تحقق أرباحًا. في هذه الحالة ، يجب إلغاء تشغيل الترام لأن عدد المركبات منخفض ، وتعطل حركة المرور ، وتهالك العربات ، وتقليل عدد الركاب ، وما إلى ذلك ، وقد أصبحت سياستها منتشرة على نطاق واسع.

كان مفهوما أنه سيتم رفع الترام ولكن zamلم تكن اللحظة واضحة. في غضون ذلك ، على الجانب الأناضولي ، تم دفن قضبان الترام على الطريق من أجل منع مركبات أوسكودار وشركة Havalisi People's Tramways من تعطيل حركة المرور الأخرى. ومع ذلك ، اهتز الوضع الاقتصادي للشركة. لم يستطع أداء خدماته. في الجمعية العامة للشركة المنعقدة في 11 نوفمبر 1954 ، تم اتخاذ قرار الحل والتصفية وطلب نقل الأعمال إلى بلدية اسطنبول. وانتقدت مقالات صحفية تقاعس البلدية عن الاستيلاء على هذه الشركة. أخيرًا ، أدى قرار المجلس البلدي بإعطاء عملية ترام الجانب الأناضولي إلى IETT اعتبارًا من 1 أبريل 1955 ، إلى إسعاد سكان الجانب الأناضولي.

قصير zamكانت هذه المنظمة تابعة أيضًا للمديرية العامة لـ IETT بعد اللحظة. 56 خط ترام ، والتي تعمل الآن بالكامل من قبل IETT في اسطنبول ، تم تخفيضها إلى 1960 خطاً في عام 16. في عام 1950 ، مقابل 7.4 مليون ليرة تركية من دخل الشركة ، تم تحقيق 10 ملايين ليرة تركية ، وفي عام 1960 دخل 9.8 مليون ليرة تركية ، تم إنفاق 23.7 مليون ليرة تركية. كما يمكن أن نرى ، فإن عجز الميزانية ، الذي كان حوالي 1950 ملايين ليرة تركية في الخمسينيات من القرن الماضي ، تجاوز 3 ملايين ليرة تركية في الستينيات. أيضا في عام 1960 ، كان يعمل 10 ترامًا يوميًا ، 1951 مليون كم سنويًا. بينما كان ينقل 262 مليون مسافر سنويًا ، في عام 13.6 ، 97.8 مليون كم سنويًا مع 1961 ترام وتم نقل 82 مليون مسافر
وبالتالي ، فإن عام 90 بعد ترام الفروسية هو نهاية الترام الكهربائي على جانب اسطنبول. تم إجراء الاستعدادات النهائية للتكليف من العربات. ومع الطلب الهاتفي ، من المقرر أن تأخذ الترام رحلاتها النهائية إلى جانب إسطنبول في أغسطس 12.
في اليوم الأخير ، تم تجهيز جميع العربات بفروع التافيلان الخضراء والغار. وكان بعضهم يحمل لافتة "آخر مرة" أمام مكان الدورية وكان بعضهم معلقًا بقطعة قماش من القماش في جميع أنحاء نوافذهم "وداعًا أيها الركاب الأعزاء!" الذين كتبوا ... كانت زينة العربات من الأفراد المخضرمين السابقين والمخلصين. ولم تتخذ الإدارة قراراً بهذا الشأن. الفاتمان الرئيسيون كانوا قُطّاع ileيلكس.

"وداعا ، عزيزي الركاب!"

شاهد على الحادث وواحد من أهم مصادر هذا الكتاب ، Tramvay في اسطنبول ، مؤلف كتاب السيد Celik Gulersoy يكتب بتعبير مرير:

"كان الترام يسير ، ما يقرب من نصف حياتنا؟"
كان لأكساراي مكانة مهمة في إلغاء الترام ، الذي كان يحظى بشعبية كبيرة بين اسطنبول. لم يتم اعتبار الترام في اسطنبول الكثير لإزالة. شهدت أكساراي مؤسف أو أول حي في اسطنبول لإزالة الترام. السبب الوحيد لذلك هو أن خطوة تقسيم المناطق في اسطنبول بدأت من أكساراي.

وفقا للمسؤولين ، كان الترام إلى اسطنبول غير ضروري. لم تنجح ، وكان تعطيل حركة المرور. انتهت الأيام التي قدمت فيها المدينة قدرا كبيرا من وسائل النقل العام ، التي تربط بين المدينة من طرف إلى آخر ،. لم يكن هناك مجال للترام في اسطنبول ، والذي تم "تجديده" مع "تقسيم المناطق". الترام ، الذي كان "اسطنبول اسطنبول المفضلة لسنوات ، سقط عن الأنظار. الخدمات والمزايا تم نسيانها على الفور ودفعت جانبا. في الواقع ، فإن الترام "المتجدد" اسطنبول لم يصلح الكثيرين. كان هناك حتى أولئك الذين وضعوا "ختم الترام البدائي للترام التاريخي في الشوارع الواسعة". بدلاً من ذلك ، كانوا بحاجة إلى مركبات أكثر حداثة تحمل المزيد من الركاب وتذهب بشكل أسرع. هذه السيارة هي الحافلة التي لم تعمل في اسطنبول من قبل.

لم يتم تفعيل التحقيقات والأبحاث والتحديثات والمرافق. إذا تم فحصها جيدًا ، يمكن اعتبار إلغاء شركة الترام مصدرًا لمشاكل النقل في إسطنبول اليوم. تم تحميل الترام من جانب إسطنبول على البوارج وتمريرها إلى الجانب الأناضولي من المدينة. خطوط الترام على الجانب الأناضولي في 1961 هي:
يحمل مصنع IETT Tramway 1965 مليون مسافر على الجانب الأناضولي في 12.9 و 2.8 مليون ليرة تركية. " الإيرادات ، 10 مليون ليرة تركية. " ق حساب. هناك نقطة أخرى لا ينبغي ذكرها دون ذكر هنا وهي أن أرقام أسطول الترام في اسطنبول بها بعض الميزات.

مثلا الترام رقم الأسطول واحد II. الموقع ، الترام مزدوج الأسطول في سيارات Mevkii الأولى. من 1914 إلى 1966 ، يتم تقديم ما مجموعه 350 من خطوط الترام على جانب اسطنبول والأناضول. فيما يلي المواصفات والمواصفات الفنية لهذه المركبات.
عدد زحافات AEG 21 بها فرامل هواء وأبواب أوتوماتيكية. في وقت لاحق ، تم تمديد هيكلها في ورش عمل IETT ، مما أتاح لهم استقبال المزيد من الركاب. أنتج Metin Duru ، أحد مهندسي IETT ، أحد هذه الترام في Sisli Ateliers في 1954 بمواد محلية وصنعة. بالإضافة إلى ذلك ، تم استبدال محرك ترام 6 بمحرك Parkinson trolleybus. وقد جربت هذه في الطريق إلى Kuruçeşme. مع جيب Landrover ، تم إدخال الترام إلى الأنف ، وتم تنشيطه في وقت واحد. عندما يأخذ الترام الطريق بالسرعة الأخيرة ، فإن جيب الكيلومترات. ساعة 60. ومع ذلك ، كانت هناك هزات في الترام. تم تصحيح هذه المشكلة عن طريق تحديد المقاومة في وقت لاحق.

تم إحضار ترام طراز TH إلى وحدات 19 ، وتم تصنيعها لسحب مقطورات مزدوجة. لقد تم إعطاؤهم إلى متجر بشكتاش.
تم استخدام ترام Siemens بواسطة شركة üsküdar و Havalisi Public Trams على الجانب الأناضولي. كانت الأبواب في الوسط وانزلاق. كانت هناك أيضا أنواع تستخدم كالمقطورات.

المواصفات
النموذج: CPN
المحرك: Siemens 50 محركان كهربائيان بقوة Kw ، 550 فولت تيار مستمر
السرعة: 60 كم / ساعة
السعة: 34 للركاب ، 12 جلوس / 22 واقفة
مكان الإنتاج: واو ألمانيا
مقدمة: 10.1.1914
النموذج: برجمان
المحرك: BERGMAN 50 محركان كهربائيان بقوة XW ، Kw
السرعة: 60 كم / ساعة
السعة: 37 للركاب ، 12 جلوس / 25 واقفة
مكان الإنتاج: واو ألمانيا
مقدمة: 1914
نموذج: AEG
المحرك: AEG 45 Kw ، محركان كهربائيان مع تيار مستمر 550 فولت
السرعة: 60 كم / ط
السعة: 45 للركاب ، 12 جلوس / 33 واقفة
مكان الإنتاج: واو ألمانيا
مقدمة: 1926
النموذج: TH
MOTO: Thomson 65 Kw ، اثنان من محركات 600 فولت دائمة
السرعة: 60 كيلوواط / ساعة
السعة: 34 للركاب ، 12 جلوس / 22 واقفة
مكان الإنتاج: واو ألمانيا
مقدمة: 9.1.1928
نموذج: سيمنز
المحرك: سيمنز 50 كيلوواط السلطة ، 550 فولت تيار دائم
السرعة: 50 كم / ساعة
السعة: 42 للركاب ، 22 جلوس / 20 واقفة
مكان الإنتاج: واو ألمانيا
مقدمة: 1934

أول عمال إضراب

نريد إنهاء تاريخ الترام من خلال تسليط الضوء على العديد من الأحداث والميزات التاريخية:
· تم تنفيذ الضربة الأولى في تاريخ الجمهورية التركية من قبل العمال في اسطنبول الترام الشركة 1928. انضم إلى الإضراب كل من 110 tram patriot وصانع التذاكر. لذلك ، الترام ليس فقط شركة النقل الأولى ، ولكن أيضًا الضربة الأولى.
حدث مثير للاهتمام يقال في ذكريات رجل الدين. يأتي مواطن إلى مستودع ترام بشيكتاش ويخبره أن الترام ملك له ، وأنه يشتريها ويريد نقلها إلى قريته. من الصعب إقناعه. في النهاية ، العمل سطع. باع Sülün Osman ، النشا الشهير في تلك الأيام ، الترام إلى عربات التي تجرها الدواب. يوضح المستند أنه دفع 5,000 TL لمدة ترام.
· توفر الترام الأحمر والأخضر للركاب خيار الراحة على نفس الخطوط.
· كانت هناك خدمات ترام مجانية للمدنيين الذين لم يتمكنوا من ركوبها ، خاصة يومي السبت والأحد.
في سنوات 40 في إسطنبول ، تم تطبيق تذكرة نقل صالحة لمدة 2 في شركة الترام.
· طرق الترام ذات المنحدرات الهامة مثل فاتح الحربية كانت تعمل عادة باستخدام عربة واحدة (موتريس).
· في أشهر الصيف ، كانت الترام مفتوحة وتهتز أكثر من غيرها من الترام. هؤلاء الناس كانوا يطلق عليهم اسم "Tango Trailer arasında.
يتم التعرف على الشخصيات المعروفة والشعبية في اسطنبول مع الترام وبعض خطوط الترام. وفقًا للبطريرك السابق محمد تشوبانوغلو ، فإن أول من تبادر إلى الذهن عندما تم ذكر خط ترام Yedikule-Bahçekapı كان حسين بهليفان من تيكيرداغ وإسماعيل دومبولو.
صورة أخرى يجب أن تتذكرها الترام ؛ تم شنقهم للقيام برحلة مجانية إلى الجزء الخلفي من الترام أثناء تحركهم ، أو الطلاب الذين اشتروا تذكرة واحدة من الداخل واستولوا عليها وجعلوها مجنونة. سلسلة مع اثنين من العربات وعربات الصيف كانت أجزاء لا تنسى من الترام. لقد كان شغفًا للأطفال بالقفز على الترام أو القفز من الترام. عدم معرفة هذا العمل كان ينظر إليه على أنه نقص كبير بين الأطفال ، وفي أول فرصة له ، علمه أصدقاؤه القفز على الترام. اعتاد الأسياد أن يتفاخروا "سأقفز من الترام في الطريق إلى 9". كانت "9" هي النقطة الأخيرة التي يمكن عندها تحويل الرافعة الموجودة أمام الضريبة على القيمة المضافة. لقد كانت إشارة إلى السرعة القصوى للترام. "القفز محظور وخطير" كتب على مقدمة الترام وخلفه ، لكن لا يمكن القول إنه كان له تأثير كبير. استمر هذا الحدث دائمًا ، على الرغم من وجود أولئك الذين سقطوا تحت العجلات وتعطلوا وماتوا أثناء القفز من الترام.
كانت الترام الكهربائي مركبات آمنة ، مما تسبب في حوادث أقل من الترام على ظهور الخيل. السبب الرئيسي للحادث كان السرعة الزائدة. كان متوسط ​​سرعة الترام 5 في المنعطفات والأماكن المزدحمة ، و 20-25 كم / ساعة على الطرق المفتوحة والمستقيمة. تسببت هذه السرعات في انزلاق السيارات عن الطريق عندما تنحدر في أمطار غزيرة الأمطار وتحول إلى زوايا. سبب آخر للحادث كان فشل الفرامل. خصوصا الثاني. لعبت الفرامل ارتداء دورا رئيسيا في نقص المواد بعد الحرب العالمية الثانية. كان من المهم أيضًا استخدام فرامل قوية دون اتباع اللوائح الفنية. عربات الترام؛ فرامل كهرومغناطيسية ، متغيرة ، مباشرة ومكابح. في حالة شيخوخة المواد أو إساءة استخدامها ، كان "التلوين المائي" أمرًا لا مفر منه. سبب آخر للحادث كان الظروف الجوية. في كل حالة رطبت القضبان ، تم استخدام الجهاز الداخلي لضمان استمرار صب الحشو. كان فاتمان مسؤولاً عن إزعاج الطريق أو عدم قدرة الأنابيب على تدفق الرمال على القضبان. على الرغم من كل هذا ، يجب التأكيد على أن الترام كانت سيارات سفر آمنة للغاية مقارنة بسيارات اليوم.
ŞİŞHANE FACİASI كانت هناك أنواع مختلفة من الحوادث على خطوط ترام إسطنبول في تواريخ مختلفة. ومع ذلك ، هناك واحد من هذه الحوادث. يتذكره كبار السن في اسطنبول. وقع هذا الحادث ، المعروف باسم كارثة شيشان ، في 26 February 1936. تحت إشراف فاتمان فهري ، تم ترقيم أسطول 122 بالترام من الفاتح إلى الحربية في طريقه إلى سيشان وتم تفريغ الفرامل. تم تكديس الركاب فوق بعضهم في الترام المكتظ. كنتيجة للتأثير والسحق ، فقدت 6 حياة ركابها. تلف 122 تالف أيضًا. بعد حادث الترام هذا ، أجريت بعض الدراسات مع الاعتقاد بأنه ينبغي اتخاذ بعض الاحتياطات في مجال النقل الحضري. وفقًا لذلك ، تقرر عدم اصطحاب أكثر من 28 من المسافرين إلى الترام. ومع ذلك ، لم يتم تنفيذ هذا التقييد في وقت قصير مع اختفاء أثر الحادث. وفي الوقت نفسه ، تم إصلاح ترام 122 في متجر النجارة في مستودع شيشلي. أعيد بناؤه بواسطة سيد يدعى أريستيدي ، ولم يتبق له سوى إصبع واحد. ومع ذلك ، كان جميع المسؤولين يخشون إعادة الترام. لأن 122 filou لن تحصل على الترام. في النهاية تم تغيير رقم أسطول الترام إلى 180. وخرج في المرة القادمة. كان يعمل لسنوات عديدة. لا أحد يستطيع أن يرى أن هذا الترام هو الذي أدى إلى كارثة شيشان واستمر بأمان.
· في الأيام التي تساقطت فيها الثلوج ، كان لا بد من تنظيف مقصات القص في الخطوط بشكل مستمر. إذا لم يتم تطهيرها ، تحول الثلج إلى جليد ومنع المقص من الفتح والإغلاق. لهذا السبب ، في أجزاء معينة من الخطوط ، تكون المقصات دائمًا في الأيام الثلجية.
فرق IETT تستخدم للعمل. الضباط ، الذين أخذوا الثلج والجليد من المقص مع الحديد الطويل في أيديهم ، اعتادوا على تنظيفه بالمكانس الصغيرة. لم يفكر أحد في الهروب من بيئة العمل في ظل ظروف صعبة ، كذريعة ما إذا كان الطقس ممطرًا أو باردًا. كل شخص من فاتمان إلى عامل التذكرة ، من النبات إلى العامل الذي مهد الطريق ، كان لديه إثارة لاستكمال واجباته. بسبب ذلك ، بعد ثلاث أو خمس ساعات من هطول الأمطار ، لن ترسم إسطنبول علم الاستسلام ضد الثلج والمطر.

واخرا…

في 1966 ، عندما تم إنهاء عملية الترام على الجانب الأناضولي ، تم سحب المركبات إلى مستودع الترام في كوسديلي واحتُجزت هناك لفترة طويلة. سيتم بيعها إذا خرج العميل. ومع ذلك ، وفقا لتقارير في الصحف ، لم يكن هناك الترام ولا البائعين. كان الثلج يتعفن في المطر. أعطيت بعض الترام ل scrapman. البعض منهم لديهم مقاعد قابلة للفصل.
وقال IETT ، الذي يعتقد أن مشغلي السينما الصيفية سوف يأخذونها ، وقال كرسي sandalye للبيع إيلان والإعلانات المنشورة في الصحف. ولكن لا أحد كان مهتما.
حتى لو تم استخدامها على الشاطئ ، أو تم تدميرها تحت المطرقة الثقيلة ، فلا يزال هناك ترام. بعد انتظار أكثر من 125 ترامًا في حالة العمل لأيام ، قدم عادل تهتجي ، رئيس قسم مركبات IETT في تلك الفترة ، اقتراحًا إلى المدير العام صافيت جورتاف والعمدة فهري أتابي لتقييم عدد قليل منها. قال Tahtaci ، "دعونا ننشئ متحفًا للسيارات. لنضع بعض الترام هنا. وقال "سننقذهم من النسيان". اعتبر العمدة هذا الاقتراح من عادل طهطاجي ، الذي أزال الترام وأنشأ شبكة ترولي باص بدلاً من ذلك. بدأ العمل على الفور. تم إصلاح العربات 15-20 التي تم إنقاذها من إرسالها إلى المعسكر ، وترتيبها كما في الماضي ، وافتتح المتحف. في النهاية ، أصبح مستودع الترام في Kadıköy Kuşdili متحف IETT للمركبات.

لكن متحف السيارات شوهد كثيرًا في اسطنبول. تم تسليم نصف المبنى لواء إطفاء Kadıköy. لم يكن هناك مكان للترام في المتحف. تم تجديد اثنين من الترام ، اللذان تم إخراجهما من المتحف في عام 1990 ، من باب إلى محرك ومن نافذة إلى مقعد ووضعهما في الرحلة. وخلفهما نُصبت "مقطورتان" أخضرتان مأخوذتان من المتحف. وهي تعمل الآن على خط Tünel-Taksim. يتنقلون ذهابًا وإيابًا بين تقسيم وتونيل كما لو كانوا يريدون إنشاء مظهر بيوغلو القديم ،

1 March في 1996 ، تم افتتاح معرض للمتاحف ، والذي يعتمد بشكل أساسي على التصوير الفوتوغرافي وحيث يمكن رؤية أجزاء قليلة من الترام ، أمام الزوار عند مدخل مبنى Karaköy في IETT.

تطبيق الحنين

أثناء تصفية المتحف ، كانت بعض أبراج الترام والعربات القديمة لا تزال تعمل ، وقد وضعت الحكومة المحلية تطبيقات منطقة المشاة الخالية من حركة المرور في الاعتبار ، وتطلعت تطلعات الترام من سكان إسطنبول القديمة في مرحلة ما ، ولكن على نطاق محدود ، بدأ المشروع في تشغيل هذه الترام بين بيوغلو وشارع الاستقلال. ونفذت.

يتكون ترام Tunnel-Taksim ، الذي تم تشغيله في 29 ديسمبر 1990 بألوانه وملامحه القديمة ، من شاحنتين وعربات. حتى 15 يناير 1991 ، كانت الرحلات على هذه الترام مجانية ، بعد هذا التاريخ ، تم تطبيق رسوم تذكرة مخفضة. اعتبارًا من 20 مارس 1991 ، كانت تذاكر حافلات IETT صالحة على الترام. السرعة القصوى للترام التي تعمل بتيار مباشر بجهد 600 فولت هي 40 كم / ساعة وقوة محركها 2 × 51 حصان. تزن كل مركبة 13 طنا. يبلغ طول الخط 1,860،1000 متر وعرض السكة الحديدية 80 ملم. وهو عبارة عن أخدود من نوع السكك الحديدية يستخدم بواسطة الترام بقسم سلك خط سلسلي 2 مم 8,5. أطوال موتريس 2.2 متر وعرضها XNUMX متر.

عدد المقاعد 12 في Motris و 18 في المقطورات. لا يزال يعمل بشكل متواصل وسلس من قبل مكتب فرع النفق ويبقى مركز جذب لكل من اسطنبول والسياح.

المصدر: zkirmizi.110mb.com